മലമുകളിലെ തീവണ്ടിക്കഥ

ചുറ്റും വനങ്ങളാൽ നിറഞ്ഞ പർവ്വതമുകളിൽ വെള്ളക്കാരൻ പതിയെ പതിയെയൊരു ചെറുനാഗരികതയെ വാർത്തെടുത്തു. മൂന്നാറിൽ അത്ഭുതകരമാം വിധത്തിൽ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുങ്ങുന്ന കാഴ്ചയാണ് 1900 മുതലുള്ള 5 പതിറ്റാണ്ട് കാലത്ത് കാണാനാകുക. വിദഗ്ധരായ തോട്ടമുടമകൾ എത്തിയതോടെ കൃഷി ശാസ്ത്രീയമാകുകയും
കൂടുതൽ സ്ഥലങ്ങളിൽ വ്യാപിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതോടെ കൂടുതൽ തൊഴിലാളികളെയും ആവശ്യമായി വന്നു.

സായിപ്പ് കൃഷി ചെയ്യാനായി മൂന്നാറിലെത്തുന്ന 1870 കളിൽ 2500നടുത്തായിരുന്നു ഇവിടുത്തെ ജനസംഖ്യ. അവരിൽ ഭൂരിഭാഗവും മുതുവാന്മാരായിരുന്നു. മറ്റുള്ളവരുടെ കീഴിൽ ജോലി ചെയ്യാൻ സ്വതവേ വിമുഖത കാണിച്ചിരുന്ന മുതുവാന്മാരെ തോട്ടം ജോലികൾക്കായി സായിപ്പിന് ലഭിക്കാതെ വന്നു. അങ്ങനെയാണ് തമിഴ്നാട്ടിൽ നിന്നും അടിമകൾക്ക് തുല്യരായ പണിക്കാരെ മൂന്നാറിലേക്കെത്തിക്കുന്നത്. ആദ്യമൊക്കെ നിശ്ചിത ദിവസത്തെ ജോലികൾക്കായി ഭക്ഷണസാധനങ്ങൾ തലച്ചുമടായി വഹിച്ചു കൊണ്ട് തൊഴിലാളികൾ മലകയറി വരികയും പണിതീർത്ത് മടങ്ങുകയുമായിരുന്നു പതിവ്.

എസ്റ്റേറ്റുകളുടെ എണ്ണം കൂടി ഉൽപാദനം വർദ്ധിച്ചതോടെ ഇത്തരത്തിലുള്ള താൽക്കാലിക ഏർപ്പാട് നടക്കാതെ വരികയും തൊഴിലാളികൾ മൂന്നാറിൽ സ്ഥിര താമസമാക്കേണ്ടതായും വന്നു. മൂന്നാറിന്റെ മണ്ണിൽ തമിഴ് സംസ്കൃതിയുടെ ആദ്യ രൂപങ്ങൾ വിത്തിടുന്നത് അങ്ങനെയാണ്. സമതലങ്ങളിൽ അവർ ആരാധിച്ചിരുന്ന മാരിയമ്മനും കറുപ്പു സ്വാമിയും മുരുകനുമെല്ലാം അങ്ങനെ മലമുകളിലും കുടിയിരുത്തപ്പെട്ടു. മനുഷ്യർക്കും ദൈവങ്ങൾക്കും അവർ പിന്തുടർന്ന ആചാരാനുഷ്ഠാനങ്ങൾക്കുമൊപ്പം ഭക്ഷണമുൾപ്പെടെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും മലമുകളിലെത്തേണ്ടത് ആവശ്യമായി വന്നു.

തൊഴിലാളികൾ കൂട്ടമായി താമസിക്കുന്ന ലയങ്ങൾ ഇക്കാലത്താണ് രൂപപ്പെട്ടത്. അവർക്കാവശ്യമായ പലചരക്കും മറ്റും വിൽക്കുന്നതിനായി വ്യാപാരികളെയെത്തിച്ച് ബാസാർ എന്ന പേരിലറിയപ്പെടുന്ന ചെറിയ കച്ചവട സ്ഥാപനങ്ങളും ലയങ്ങളോട് ചേർന്ന് ആരംഭിച്ചു. ഇന്നും മൂന്നാർ മറയൂർ റൂട്ടിൽ തലയാറിന് ശേഷം ബാസാർ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ചെറിയ ജംഗ്ഷൻ ഉണ്ട്. അക്കാലത്ത് കുമളിയിൽ നിന്നും ദേവികുളം വഴി മൂന്നാറിലേക്ക് കാട്ടുപാത തെളിച്ച് വെള്ളിയാഴ്ച ദിവസങ്ങളിൽ ഭക്ഷ്യ സാധനങ്ങളും മറ്റും കാളവണ്ടികളിൽ എത്തിച്ചിരുന്നതായി ചില രേഖകളിൽ പറയുന്നുണ്ട്.

അടിയാള സമൂഹത്തിന്റെ മാത്രമല്ല, ഉടമകളായ വെള്ളക്കാരുടെ വരേണ്യ സംസ്കാരവും ഇതിനകം മൂന്നാറിൽ രൂപം കൊണ്ടിരുന്നു. മുതലാളിമാരും ഉദ്യോഗസ്ഥരും എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിദഗ്ധരും അവരുടെ കുടുംബങ്ങളുമൊക്കെയായി വെള്ളക്കാരുടെ സാമാന്യം വലിയൊരു സമൂഹം അക്കാലത്ത് മൂന്നാറിലെത്തിയിരുന്നു.

തമിഴന് അടിസ്ഥാന ജീവിതാവശ്യങ്ങൾ മാത്രമായിരുന്നു നിറവേറപ്പെടേണ്ടിയിരുന്നതെങ്കിൽ സായിപ്പിന് ആർഭാടപൂർണ്ണമായൊരന്തരീഷം തന്നെ ഇവിടെ രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടിയിരുന്നു. ബ്രിട്ടണിലെ സുഖ സൗകര്യങ്ങളും സംവിധാനങ്ങളുമൊക്കെയുപേഷിച്ച് കാതങ്ങൾ ദൂരെ കൊടും തണുപ്പും അട്ടകടിയുമൊക്കെ സഹിച്ച് അവരെയിവിടെ പിടിച്ച് നിർത്തണമെങ്കിൽ ജന്മദേശത്തിന് സമാനമായൊരന്തരീക്ഷം ഇവിടെ ഒരുക്കണമായിരുന്നു. അങ്ങനെ മൂന്നാർ ഏതാണ്ടൊരു മിനി ബ്രിട്ടീഷ് കൗണ്ടിക്ക് സമാനമായി രൂപം പ്രാപിക്കുകയായിരുന്നു.

സായിപ്പ് സ്വന്തം നാട്ടിൽ അനുഭവിച്ചതെല്ലാം മൂന്നാറിലുമെത്തി തുടങ്ങി. മോട്ടോർ സൈക്കിൾ, ഹോഴ്സ് റൈഡിംഗ് , കാർ റേസ്, ഗോൾഫ് കോർട്ട്, ക്രിക്കറ്റ് മൈതാനങ്ങൾ, എന്തിനേറെ പറയുന്നു മദാമമാരുടെ ഇഷ്ട വിനോദമായ ഫിഷിംഗിന് വേണ്ടി ബ്രിട്ടനിലെ പൂളുകളിൽ ചൂണ്ടയിട്ടു പിടിച്ചിരുന്ന അതേ മത്സ്യങ്ങളെ തന്നെ മൂന്നാറിലെ ജലാശയങ്ങളിൽ എത്തിച്ചു.

മൂന്നാറിനെ സമതലങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുന്ന ഒന്നിലധികം പാതകൾ ഈ കാലത്ത് രൂപം കൊണ്ടു. അവയിൽ മിക്കതിനും നേതൃത്വം നൽകിയത് ടോബി മാർട്ടിൻ എന്ന വെള്ളക്കാരനായിരുന്നു. നിർമ്മാണ കലയിൽ ടോബി മാർട്ടിന്റെ വൈദഗ്ധ്യം പ്രശംസനീയമാണ്. ഇന്ന് കൊച്ചി ധനുഷ്കോടി ദേശീയപാതയുടെ ഭാഗമായ മൂന്നാർ ബോഡിമെട്ട് റോഡ് നിർമ്മിച്ചത് അദ്ദേഹമാണ്. ഇതിന്റെ ഭാഗമായ ഗ്യാപ്പ് റോഡ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ നിർമ്മാണ രംഗത്തെ ദീർഘ വീക്ഷണത്തെസൂചിപ്പിക്കുന്നതാണ്.

പരിസ്ഥിതി ലോലമായ പ്രദേശത്ത് പാരിസ്ഥിതികാഘാതം പരമാവധി ഒഴിവാക്കി വീതി കുറഞ്ഞ വഴിയാണ് അദ്ദേഹം അന്ന് നിർമ്മിച്ചത്. ഏതാണ്ട് ഒരു നൂറ്റാണ്ട് പിന്നിട്ടിട്ടും അദ്ദേഹം നിർമ്മിച്ച പാതയിൽ ചെറിയൊരു മണ്ണിടിച്ചിൽ പോലുമുണ്ടായിട്ടില്ല. പ്രദേശത്ത് കൂടുതൽ പാറ തുരന്നുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങളുണ്ടായാൽ ആ മലഞ്ചെരിവുകളുടെ നിലനിൽപ്പിനെ തന്നെ ബാധിക്കുമെന്ന് അദ്ദേഹം അഭിപ്രായപ്പെട്ടിരുന്നു. ടോബി മാർട്ടിന്റെ പ്രവചനം ശരിയാണെന്ന് അടുത്ത നാളുകളിൽ ഉണ്ടായ സംഭവങ്ങൾ അടിവരയിടുന്നു. പാരിസ്ഥിതികമായ പരിഗണനകൾ നോക്കാതെ 3 വർഷം മുൻപ് ദേശീയപാതാ വികസനത്തിൻറെ ഭാഗമായി ഗ്യാപ്പ് റോഡിൻറെ വീതി കൂട്ടാൻ വലിയ തോതിൽ പാറ പൊട്ടിക്കുകയും ഇതേതുടർന്ന് പ്രദേശത്താകെ ഭീകരമായ മണ്ണിടിച്ചിലും ഉരുൾപൊട്ടലും തുടർക്കഥയാകുന്നതും പത്ര-ദൃശ്യ മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ നാം കാണുന്നു.

ജനപ്പെരുപ്പം കൂടിയതും ഉൽപ്പാദനം വർദ്ധിച്ചതുമെല്ലാം
ചരക്കു നീക്കം ആയാസരഹിതവും വേഗത്തിലുമാക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് സായിപ്പിനെ ചിന്തിപ്പിച്ചു. അങ്ങനെ പരീക്ഷണമെന്ന നിലയിൽ 1902 ൽ മൂന്നാറിൽ മോണോ റെയിൽ സംവിധാനം യാഥാർത്ഥ്യമായി. മൂന്നാറിനെയും ടോപ് സ്റ്റേഷനെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കാളവണ്ടിപ്പാതയാണ് മോണോ റെയിൽപാതയായി പരിണമിച്ചത്. ഇന്നു കാണുന്ന ട്രെയിൻ മാതൃകകളുമായി മോണോ റെയിലിനെ സങ്കൽപ്പിക്കരുത്. രണ്ട് ചക്രങ്ങൾ, അതിൽ ഒന്ന് പാളത്തിൽ കൂടിയോടുന്ന സാധാരണ ട്രെയിൻ ചക്രം. മറ്റൊന്ന് കാളവണ്ടികൾക്കുപയോഗിക്കുന്ന ചക്രം. ഇവയെ കാളയെ ഉപയോഗിച്ച് കെട്ടിവലിക്കും.

ഇതോടൊപ്പം ടോപ് സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും തമിഴ്നാട്ടിലെ കൊരങ്ങണിയിലേക്ക് 4000 അടി താഴ്ചയിൽ റോപ്പ് വേ നിർമ്മിച്ചതും ഈ കാലത്തായിരുന്നു. ദുർഘടവും അപകടം പതിയിരിക്കുന്നതുമായ പാതകളിലൂടെ മൂന്നാറിൽ നിന്നുള്ള ചരക്കുകൾ മലയടിവാരത്തേക്കും ഭക്ഷ്യോൽപ്പന്നങ്ങൾ തിരിച്ചും തലച്ചുമടായി എത്തിച്ചിരുന്നതിന് ഇതോടെ പരിഹാരമായി. മോണോറെയിലും റോപ് വേയും വഴിയായിരുന്നു പിന്നീട് ബോഡി നായ്ക്കന്നൂരിലേക്ക് മലഞ്ചരക്കുകൾ എത്തിച്ചിരുന്നതും അവിടെ നിന്നും ഭക്ഷ്യവസ്തുക്കൾ തിരിച്ച് മൂന്നാറിലേക്ക് എത്തിയിരുന്നതും.

മോണോ റെയിൽ കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം ലൈറ്റ് റെയിൽവേയ്ക്ക് വഴിമാറി. കെ ഡി എച്ച് പി കമ്പനിയുടെ ജനറൽ മാനേജർ പി ആർ ബുക്കാനൻ, ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ജെ ഡബ്ളിയു കോൾ എന്നിവരായിരുന്നു ഈ ഉദ്യമത്തിന് പിന്നിൽ. റെയിൽവേ നിർമ്മിക്കാനുള്ള സാമഗ്രികളെല്ലാം ബ്രിട്ടണിൽ നിന്ന് കപ്പൽ മാർഗം എത്തിക്കുകയായിരുന്നു. തൂത്തുക്കുട്ടി തുറമുഖത്തു നിന്നും ബോഡി വരെ എത്തിച്ച ടൺ കണക്കിന് ഭാരമുള്ള ഈ സാമഗ്രികൾ അവിടെ നിന്നും റോപ്പ് വേയിൽ കെട്ടിവലിച്ചാണ് മൂന്നാറിലെത്തിച്ചത്. രണ്ടടി ഗേജുള്ള റെയിൽപ്പാളം മൂന്നാർ മുതൽ ടോപ്പ് സ്റ്റേഷൻ വരെ നിർമ്മിച്ചു. ഹൈറേഞ്ചർ, കുണ്ടലെ, ബുക്കാനൻ, ആനമുടി എന്നിങ്ങനെ പേരിട്ട 4 എഞ്ചിനുകളായിരുന്നു ഉണ്ടായിരുന്നത്. അങ്ങനെ 1908 ൽ ‘കെഡിഎച്ച്പി കമ്പനി സ്‌റ്റീം എഞ്ചിൻ’ എന്ന പേരിൽ മൂന്നാറിന്റെ വനപാതയിലൂടെ ട്രെയിനോടിത്തുടങ്ങി.

സമതലങ്ങളിൽ ഇന്ന് നാം കാണുന്ന പല സ്റ്റേഷനുകളും റെയിൽപാതകളും ഉണ്ടാകുന്നതിന് മുൻപാണ് സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് 6000 അടിയിലധികം ഉയരത്തിൽ ട്രെയിനോടിയിരുന്നതെന്നോർക്കണം. 22 മൈൽ ദൈർഘ്യത്തിലായിരുന്നു റെയിൽവെ. കുതിച്ചും കിതച്ചും നാലര മണിക്കൂർ സമയമെടുത്താണ് വണ്ടികൾ മൂന്നാറിൽ നിന്നും ടോപ് സ്റ്റേഷനിലെത്തിയിരുന്നത്. പലപ്പോഴും ആനക്കൂട്ടങ്ങളും മറ്റും റെയിൽ പാതയിൽ തടസങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് യാത്രാസമയം കൂടുതൽ വൈകിപ്പിക്കുമായിരുന്നു.

മൂന്നാറിലെ വിവിധ എസ്റ്റേറ്റുകളിൽ നിന്നും കാളവണ്ടിയിൽ തേയില ചാക്കുകൾ സംഭരണശാലയിൽ എത്തിക്കും. അവിടെനിന്നും ലൈറ്റ് റെയിൽ വഴി ടോപ്പ് സ്റ്റേഷനിലേക്കും. പിന്നീട് റോപ് വേ വഴി ബോട്ടം സ്റ്റേഷനിലേക്കെത്തുന്ന തേയില വീണ്ടും കാളവണ്ടിയിൽ അമ്മനായ്ക്കന്നൂർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ എത്തിക്കും. അവിടെ നിന്നും തൂത്തുക്കുടി തുറമുഖത്തേക്കും പിന്നെ കടൽ താണ്ടി വിദേശത്തേക്കും. ഇതായിരുന്നു ഹൈറേഞ്ച് കുന്നുകളിൽ വിടരുന്ന തേയില കൊളുന്തുകളുടെ സഞ്ചാരപാത. ഇക്കാലത്തൊന്നും മൂന്നാറിൽ നിന്നും കേരളം വഴിയുള്ള ചരക്ക് നീക്കം ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നില്ല.

1924 ലെ പ്രളയത്തിൽ തകരുന്നതുവരെ വരെ ലൈറ്റ് റെയിൽവേ മൂന്നാറിൽ സജീവമായിരുന്നു. വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ റെയിലുകളും സ്റ്റേഷനുകളുമെല്ലാം ഒലിച്ച് പോയതോടെ 1926 ൽ മൂന്നാറിനെയും ടോപ് സ്റ്റേഷനെയും ബന്ധിപ്പിച്ച് റോപ് വേ സ്ഥാപിച്ചു. പിന്നീട് അതുവഴിയായിരുന്നു ചരക്ക് നീക്കം.

ഈ കാലഘട്ടങ്ങളിൽ തന്നെ മൂന്നാർ ഉദുമൽപേട്ട റോഡും മൂന്നാർ ടോപ് സ്റ്റേഷൻ റോഡും യാഥാർത്ഥ്യമാവുകയും ഇതുവഴി ബസ് സർവീസുകൾ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്തു.
1931 ലാണ് ഇന്നത്തെ ദേശീയ പാതയുടെ ഭാഗമായ മൂന്നാർ നേര്യമംഗലം റോഡ് പണി പൂർത്തിയാവുന്നത്. പ്രളയത്തിനുശേഷമുള്ള ഈ റോഡ് നിർമ്മാണമാണ് കൊച്ചി വഴിയുള്ള ചരക്കുനീക്കത്തിന് തുടക്കം കുറിക്കുന്നത്.
1883 ൽ രൂപം കൊണ്ട കണ്ണൻ ദേവൻ പ്ലാന്റേഴ്സ് അസോസിയേഷൻ ഇത്തരം വികസനകാര്യങ്ങളിൽ സജീവ സാന്നിധ്യമായിരുന്നു. തിരുവിതാംകൂറിലെ നിയമനിർമ്മാണ സഭകളായിരുന്ന ശ്രീമൂലം അസംബ്ലിയിലും ശ്രീചിത്ര കൗൺസിലിലും പ്രാതിനിധ്യം ഉണ്ടായിരുന്ന അസോസിയേഷൻ മൂന്നാറിന്റെ വികസന കാര്യങ്ങളിൽ ഭരണകർത്താക്കളുടെ ശ്രദ്ധ പതിയിക്കാൻ കാര്യമായി ഇടപെട്ടു.

അക്കാലത്ത് മൂന്നാറിലുണ്ടായിരുന്ന മാഗ്നെറ്റോ ടെലഫോൺ സിസ്റ്റം ഇന്നുമൊരഅത്ഭുതമാണ്. ഒരു മെയിൻ എക്സ്ചേഞ്ചും അതുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി കമ്പനിയുടെ വിവിധ എസ്റ്റേറ്റുകളിലെ നൂറോളം കേന്ദ്രങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടാൻ സാധിക്കുന്ന ടെലഫോൺ സംവിധാനം 1910 ൽ തന്നെ സ്ഥാപിതമായിരുന്നു. 1997 വരെ ഈ ടെലഫോൺ സംവിധാനം കമ്പനി നിലനിർത്തിയിരുന്നു

കമ്പനിയുടെ ഊർജ്ജ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി നൂറ്റാണ്ട് കാലം മുൻപേ ആരംഭിച്ച ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളും മൂന്നാറിൽ നടന്ന വികസനപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ തെളിവാണ് . 1900 ൽ കെഡിഎച്ച്പി കമ്പനി പള്ളിവാസലിൽ ഹൈഡ്രോ ഇലക്ട്രിക് പവർ ഹൗസ് സ്ഥാപിച്ചിരുന്നു. 1910 പെരിയകനാലിലും മറ്റൊരു പവർഹൗസ് സ്ഥാപിച്ചു. മാട്ടുപ്പെട്ടിയിലും എല്ലപ്പെട്ടിയിലുമെല്ലാം കമ്പനി സ്വന്തം ആവശ്യത്തിനുള്ള വൈദ്യുതി സ്വന്തമായി തന്നെ നിർമ്മിച്ചിരുന്നു.

ഇത്തരത്തിൽ സമാനതകളില്ലാത്തതും അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്നതുമായ വികസന മുന്നേറ്റങ്ങളാണ് സായിപ്പിന്റെ കാലത്ത് ഹൈറേഞ്ച് മലനിരകളിൽ ഉണ്ടായത്. പരമാവധി ചൂഷണവും ചൂഷണം വേഗത്തിലാക്കാനുള്ള മാർഗങ്ങളുമെന്ന നിലയിലാണ് ഈ പ്രവർത്തനങ്ങളെ ബ്രിട്ടീഷുകാർ കണ്ടതെങ്കിലും സ്വാതന്ത്രാനന്തരം മൂന്നാറിലെ തേയില മലക്കാടുകളും അവിടെയൊരുങ്ങിയിരുന്ന ആധുനിക സംവിധാനങ്ങളും നമ്മുടെ ദേശീയ വരുമാനത്തെ കാര്യമായി സ്വാധീനിച്ചിട്ടുണ്ട്.