സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി – പ്രചരണവും, യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും

നവകേരള സൃഷ്ടിക്കായാണ് എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. കേരളം ഇതുവരെ നേടിയ നേട്ടങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കുകയും, പോരായ്മകൾ പരിഹരിച്ച് മുന്നോട്ടുപോകുകയുമാണ് ഇതിലൂടെ ലക്ഷ്യംവയ്ക്കുന്നത്. വിജ്ഞാനധിഷ്ഠിത സമൂഹമായി കേരളത്തെ രൂപപ്പെടുത്തുക എന്ന കാഴ്ചപ്പാടും മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്. ഉത്പാദനം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും അവ നീതിയുക്തമായി വിതരണം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുകയെന്ന ഇടതുപക്ഷ കാഴ്ചപ്പാടാണ് സർക്കാരിൻറെ പ്രവർത്തനങ്ങളെ നയിക്കുന്നത്.

കേരളത്തിൻറെ വികസനത്തിന് പ്രധാനമാണ് കാർഷിക, വ്യവസായ മേഖലയിൽ വികാസം സൃഷ്ടിക്കുകയെന്നത്. അതിനായി സർക്കാരിൻറെ ഇടപെടൽ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനോടൊപ്പം നാടിൻറെ താത്പര്യങ്ങൾക്ക് അനുസൃതമായ എല്ലാ മൂലധനങ്ങളെയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക എന്ന തരത്തിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ പ്രവർത്തിക്കേണ്ട സാഹചര്യമാണ് ഇപ്പോൾ നിലനിൽക്കുന്നത്. നിക്ഷേപങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിച്ച് ഉത്പാദന പ്രവർത്തനങ്ങൾ കൂടുതൽ വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഇടപെടലിലൂടെ മാത്രമേ അഭ്യസ്തവിദ്യരുടെ തൊഴിൽ സ്വപ്നങ്ങൾക്ക് വലിയ തോതിൽ പരിഹാരം കണ്ടെത്താൻ കഴിയുകയുള്ളൂ.

പശ്ചാത്തലസൗകര്യങ്ങൾ വേണ്ടത്ര വികസിച്ചിട്ടില്ലായെന്ന ദൗർബല്യം കൂടുതൽ നിക്ഷേപങ്ങളെ സംസ്ഥാനത്തേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നതിന് തടസ്സമായിത്തീരുന്നുണ്ട്. സംസ്ഥാന ബജറ്റിലെ പണം ഉപയോഗിച്ച് മാത്രം ഈ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കുവാൻ കഴിയുന്ന സ്ഥിതിയല്ല ഉള്ളത്. ഇത് മനസ്സിലാക്കിയാണ് എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ കിഫ്ബി പ്രവർത്തനം ശക്തിപ്പെടുത്തി പശ്ചാത്തല സൗകര്യം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഇടപെട്ടത്. 60,000 കോടി രൂപയുടെ പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസനത്തിനുള്ള പദ്ധതിയാണ് കഴിഞ്ഞ 5 വർഷക്കാലത്തിനുള്ളിൽ കിഫ്ബി തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്.

പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസന രംഗത്ത് ഇനിയും മുന്നോട്ടുപോയെങ്കിൽ മാത്രമേ കേരളം നേരിടുന്ന വികസന പ്രശ്നങ്ങളെ പരിഹരിക്കുന്നതിന് കഴിയുകയുള്ളൂ. നിലനിൽക്കുന്ന ലോക വ്യവസ്ഥയുടെ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളിൽ നിന്നുകൊണ്ടും സംസ്ഥാന സർക്കാരിൻറെ പരിമിതിക്കകത്ത് നിന്നുകൊണ്ടും ഇത് പരിഹരിക്കാനുള്ള നടപടികളാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ നടപ്പിലാക്കുന്നത്.

പശ്ചാത്തലസൗകര്യവികസനത്തിൽ നമുക്ക് ഏറ്റവും ആശ്രയിക്കാൻ പറ്റാവുന്ന അപകടം കുറഞ്ഞതും പരിസ്ഥിതിസൗഹാർദ്ദപരവുമായ ഗതാഗത സംവിധാനമാണ് റെയിൽവേ എന്ന് കാണാം. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ തെറ്റദ്ധാരണ പരത്തുന്ന പ്രചരണങ്ങൾ നടത്തി സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയെ തകർക്കാനാണ് യുഡിഎഫ് – ബിജെപി -ജമാഅത്തെ ഇസ്ലാമി കൂട്ടുകെട്ട് ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇത് തുറന്നുകാട്ടപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്.

കെ-റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻറെ ഉദ്ദേശമെന്ത്?

കേരളത്തിൻറെ റെയിൽവേ വികസനം ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുവേണ്ടിയും സംസ്ഥാന സർക്കാരും റെയിൽവേ മന്ത്രാലയവും ചേർന്ന് 2017 ൽ രൂപീകരിച്ച കമ്പനിയാണ് കേരള റെയിൽ വികസന കോർപ്പറേഷൻ. കേരളത്തിലെ സുപ്രധാന റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ ആവിഷ്ക്കരിച്ച് നടപ്പിലാക്കുന്ന ഉത്തരവാദിത്തമാണ് ഇതിനുള്ളത്.

നിലമ്പൂർ- നഞ്ചംകോട് , തലശ്ശേരി-മൈസൂർ എന്നീ റെയിൽപ്പാതകളുടെ സർവ്വേയും ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കലും ഇതിൻറെ പരിധിക്കകത്ത് വരുന്നതാണ്. ശബരി റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ പുതുക്കിയ നിർദ്ദേശങ്ങളും ഇവർ തന്നെയാണ് തയ്യാറാക്കുന്നത്. കേരളത്തിൻറെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെയുള്ള സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ ഏറ്റെടുക്കുന്നതും കെ-റെയിൽ തന്നെയാണ്. നിർമ്മാണ സമയത്ത് അര ലക്ഷത്തോളം പേർക്കും പദ്ധതിയുടെ പൂർത്തീകരണ വേളയിൽ 10,000 ത്തോളം പേർക്കും സ്ഥിരമായി തൊഴിൽ ലഭിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണിത്.

സിൽവർ ലൈനിൻറെ നേട്ടമെന്ത്?

2010-11 കാലത്ത് സംസ്ഥാനത്ത് രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 6 ലക്ഷമാണ്. 2016-18 ആകുമ്പോഴേക്കും ഇത് ഒരു കോടി 20 ലക്ഷമായി ഉയർന്നു. ഈ വളർച്ച റോഡുകളിൽ വലിയ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് സൃഷ്ടിക്കുമെന്നിടത്തേക്കാണ് എത്തുന്നത്. സിൽവർലൈൻ വരുന്നതോടെ പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 43,000 ത്തോളം പേർ സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് മാറും എന്നാണ് അനുമാനിക്കുന്നത്.

13,000 ത്തോളം വാഹനങ്ങൾ ആദ്യ വർഷം തന്നെ റോഡിൽ നിന്ന് ഒഴിവാകുന്നതോടെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയും. 530 കോടി രൂപയുടെ പെട്രോൾ, ഡീസൽ ഇന്ധനം പ്രതിവർഷം ലാഭിക്കുവാൻ സാധിക്കും. കേരളത്തിൻറെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ ഇതുവഴി എത്തിച്ചേരാം.

റോറോ സർവ്വീസിലൂടെ ചരക്കുകൾ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള സംവിധാനവും സിൽവർലൈനിലൊരുക്കാനാവും.റോഡ് ഗതാഗതത്തിൻറെ ഭാഗമായാണ് അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും കൂടുതൽ ഉണ്ടാവുന്നത്. ശരാശരി ഒരു വർഷം 4000 ത്തിലേറെ പേരാണ് സാധാരണ നിലയിൽ കേരളത്തിൽ വാഹനാപടകങ്ങളിൽ മരണപ്പെടുന്നത്.

45,000 ത്തോളം പേർക്ക് അപകടത്തിൽ പരിക്കേൽക്കുന്നുമുണ്ട്. റോഡ് ഗതാഗത്തിൻറെ കുരുക്ക് അഴിക്കുന്നതിലൂടെ ഈ രംഗത്ത് വലിയ മാറ്റമുണ്ടാക്കുവാൻ കഴിയുമെന്ന് കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

സിൽവർ ലൈൻ പ്രകൃതി ദുരന്തം വിളിച്ച് വരുത്തുമോ?

രാജ്യത്ത് ഇന്ന് എറ്റവും ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നത് പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നമാണ്. കാർബൺ ന്യൂട്രാലിറ്റിക്ക് വേണ്ടിയുള്ള പദ്ധതികളും നടപ്പിലാക്കപ്പെടുകയാണ്. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി സമ്പൂർണ്ണ ഹരിത പദ്ധതിയാണ്.

2025 ആകുമ്പോഴേക്കും ഏകദേശം 2,80,000 ടൺ കാർബൺ അന്തരീക്ഷത്തിൽ നിന്ന് നിർമ്മാർജ്ജനം ചെയ്യാൻ ഇതിലൂടെ കഴിയും. 2030 ആകുമ്പോഴേക്കും 3,51,940 ടൺ കാർബൺ പുറംതള്ളലും 2053 ആകുമ്പോഴേക്കും 5,94,536 ടൺ കാർബൺ പുറംതള്ളലും കുറയ്ക്കാനാവും.

പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയോ വന്യജീവി മേഖലയിലൂടെയോ ഈ പാത കടന്നുപോകുന്നില്ല. പുഴയുടെയും അരുവികളുടെയും ഒഴുക്കിനെ ഇത് തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ല. നെൽപ്പാടങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പാത പാലങ്ങളിലൂടെയായതിനാൽ കൃഷി ഭൂമിയെ വലുതായി ഇത് ബാധിക്കുന്നില്ല. ഈ പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായി വരുന്നത് 15 മുതൽ 25 മീറ്റർ വരെ വീതിയിലുള്ള ഭൂമിയാണ്.

6 വരിപ്പാത പണിയുവാൻ വേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ വീതിയേക്കാൾ പകുതിയിലേറെ കുറവാണ് ഇത്. ഇതിനാവശ്യമായിവരുന്ന കല്ല്, മണൽ, മണ്ണ് എന്നിവ ദേശീയ പാത നിർമ്മാണത്തിന് ആവശ്യമുള്ളതിൻറെ പകുതി മാത്രമാകും. സിൽവർലൈൻ കടന്നുപോകുന്ന 115 കിലോമീറ്റർ പാടശേഖരങ്ങളിൽ 88 കിലോമീറ്റർ ആകാശ പാതയിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ജലാശയങ്ങളും നീർത്തടങ്ങളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിക്കാൻ പാലങ്ങളും കൾവർട്ടുകളും വിഭാവനം ചെയ്യുന്നുണ്ട്.

എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ്?

ബ്രോഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തിൽ ഇത് നിർമ്മിക്കാത്തത് എന്തുകൊണ്ട് എന്ന ചോദ്യം ചിലർ ഉയർത്തുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോഴുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ അനുസരിച്ച് 160 കിലോമീറ്റർ വേഗതയ്ക്ക് മുകളിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനാവില്ല. അങ്ങനെ വേണമെങ്കിൽ പുതിയ സ്റ്റാൻഡേർഡ് സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ വേണ്ടിവരും. അതിന് ഏറെ പരിശ്രമവും പ്രയാസവുമെടുക്കും.

ലോകത്ത് ഇന്ന് മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തിലാണ് അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ പുതിയ ഹൈസ്പീഡ്, സെമി ഹൈസ്പീഡ് പ്രോജക്ടുകളിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്.

റഷ്യയിൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളിൽ അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്നുണ്ട് എന്ന വാദമുണ്ട്. എന്നാൽ അവിടുത്തെ പാതകളുടെ വീതി 1520 മില്ലീമീറ്ററാണ്. എന്നാൽ ഇന്ത്യയിലേതാവട്ടെ 1626 ഉം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇവ തമ്മിൽ താരതമ്യപ്പെടുത്താനാവില്ല. ഇതെല്ലാം കാണിക്കുന്നത്, നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളിൽ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കാനാവില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയിൽ അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കാത്ത സാഹചര്യം ഉണ്ടായത്.

നിലവിലുള്ള പാതക്ക് സമാന്തരമായി നിർമ്മിച്ചാൽ പോരേ?

സിൽവർലൈനിന് 200 കിലോമീറ്റർ പ്രവർത്തനവേഗതയാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തിരൂർ വരെയുള്ള നിലവിലെ പാത അസംഖ്യം കൊടും വളവുകളും അസമമായ ഭൂപ്രദേശവും ഉള്ളവയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് തിരുവനന്തപുരത്തിനും തിരൂരിനും ഇടയിൽ ഒരു ഗ്രീൽഫീൽഡ് പാത നിർദ്ദേശിച്ചത്. ഇത് സാധ്യമാകുന്ന തിരൂരിനും കാസർഗോഡിനും ഇടയിൽ നിലവിലുള്ള റെയിൽപ്പാതയോട് സമാന്തരമായി തന്നെയാണ് സിൽവർലൈൻ ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

നിലവിലുള്ള തീവണ്ടികളുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ ഇത്തരമൊരു പാതയ്ക്ക് പ്രസക്തിയുണ്ടോ?

കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള പാതയിൽ വെച്ച് വേഗതാ പരിധി കൂട്ടുന്നതിന് റെയിൽവേയ്ക്ക് പദ്ധതികളൊന്നുമില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയെന്നത് അവരുടെ പരിപാടികളിലില്ല. കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള മേഖലകളിൽ ശരാശരി 102 കി.മീ വേഗത്തിൽ ഓടുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ്സ് കേരളത്തിലെ പാതകളിൽ 57 കി.മീ വേഗതയിലാണ് ഓടുന്നത്. നമ്മുടെ നിലവിലെ പാതയുടെ അവസ്ഥ ഇതുകൊണ്ട് വ്യക്തമാണല്ലോ.

സിഗ്നൽ സംവിധാനം ആധുനികവത്ക്കരിച്ച് പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാവുമോ?

ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നൽ സംവിധാനത്തിൽ ഒരു ബ്ലോക്കിൽ ഒന്നിൽ കൂടുതൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിലും, നിലവിലുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ വച്ച് വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാനാവില്ല. വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കണമെങ്കിൽ ട്രാക്കിൻറെ ഘടന, പാലങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തൽ തുടങ്ങിയ നിരവധി പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തിയാൽ തന്നെ നേരിയ തോതിൽ മാത്രമായിരിക്കും വേഗത ഉയർത്താനാവുക.

അതുകൊണ്ട് തന്നെ ആധുനിക സിഗ്നൽ സംവിധാനം വന്നുകഴിഞ്ഞാലും വേഗത കൂട്ടുന്നതിന് പരിമിതികളുണ്ട്.വളവുകൾ നേരെയാക്കിയും പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചും വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ലേ? തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ 626 വളവുകളാണുള്ളത്. 100 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലെങ്കിലും ഇവ ഓടണമെങ്കിൽ ഇവയെല്ലാം നേരെയാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് കഠിന പ്രവൃത്തിയാണ്.

മണ്ണിൻറെ മോശം അവസ്ഥയും പഴയ പാലങ്ങളും കാരണം ധാരാളം നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഉള്ളതിനാൽ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുക പ്രയാസകരമാണ്. പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ച് പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാണെങ്കിൽ നിലവിലുള്ള പാത അതേപോലെ വളവുകളും തിരിവുകളും ഉള്ളതായിത്തീരും. അതുകൊണ്ട് ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ കൊണ്ട് വേഗത കൈവരിക്കാനാവില്ല.

തിരുവനന്തപുരം – മംഗലാപുരം സെക്ഷനിൽ ആകെയുള്ള 636 കിലോമീറ്ററിൽ 19 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ ബാക്കിയുള്ളത്. ഇരട്ടിപ്പിച്ചാലും നാമമാത്രമായ വർദ്ധനവ് മാത്രമേ ട്രെയിനിൻറെ വേഗതയിൽ ഉണ്ടാവുകയുള്ളൂ. അതിനാൽ ഇരട്ടിപ്പിക്കലിലൂടെ വേഗതയുടെ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാവില്ല.

ദേശീയ പാത വികസിപ്പിച്ചാൽ സിൽവർലൈൻറെ ആവശ്യമുണ്ടോ?

മലിനീകരണം സൃഷ്ടിക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾ കുറയ്ക്കുകയും പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് ഇപ്പോൾ സ്വീകരിക്കുന്ന നയം. ഇപ്പോൾ ദേശീയ പാതകൾ ഗതാഗതക്കുരുക്കിലാണ്. വികസനം യാഥാർത്ഥ്യമാകുമ്പോൾ കുറച്ചുകാലം ആശ്വാസം ലഭിക്കും. അത് നല്ല നിലയിൽ തുടർന്നും നടക്കണമെങ്കിൽ സിൽവർലൈൻ പോലുള്ള സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കി റോഡിലെ തിരക്ക് കുറയ്ക്കാനാവണം. മാത്രമല്ല, ഇന്ധനത്തിൻറെ ഉപയോഗം കുറയുവാനും സിൽവർലൈനാണ് ഉപയോഗപ്പെടുക.

കേരളത്തിന് വേണ്ടത് അതിവേഗ ബുള്ളറ്റ് തീവണ്ടികളോ?

കേരളത്തിൽ ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങൾ തമ്മിൽ വലിയ അന്തരമില്ല. സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം 50 കിലോമീറ്റാണ് ശരാശരി. 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ അതിവേഗ പാതയിൽ അത്രയും വേഗതയിൽ എത്തണമെങ്കിൽ തുടക്കം മുതൽ 20-25 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരും.

വണ്ടി നിർത്തണമെങ്കിൽ 5 കിലോമീറ്റർ മുമ്പെങ്കിലും ബ്രേക്ക് ഇടണം. അതിനാൽ 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ട്രെയിൻ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം കുറവായിരിക്കും. അതിനാൽ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ/ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ കേരളത്തിൽ പ്രായോഗികമല്ല. ഒരു ഹൈസ്പീഡ് നെറ്റ്വർക്കിൽ 200 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കാൻ എടുക്കുന്ന സമയം 1 മണിക്കൂറിന് മുകളിലാണ്. സെമിഹൈസ്പീഡ് സിസ്റ്റത്തിൽ അത് 1 മണിക്കൂർ 25 മിനുട്ടാണ്. നിർമ്മാണത്തിൻറെ മൂലധനത്തിലാവട്ടെ ഇരട്ടിയിലേറെ വ്യത്യാസവുമുണ്ട്. ഇത് ജനങ്ങൾക്ക് വലിയ ഭാരം അടിച്ചേൽപ്പിക്കും.

കേരളത്തിന് ഇത് ആവശ്യമോ?

മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ദേശീയ പാതകളിലെയും റെയിൽവേട്രാക്കുകളിലെയും ഗതാഗതം 30 ശതമാനം മുതൽ 40 ശതമാനം വരെ കേരളത്തിൽ മന്ദഗതിയിലാണ്. എറണാകുളം – തിരുവനന്തപുരം യാത്രയ്ക്ക് 6 മണിക്കൂർ വരെ എടുക്കുന്നു. അതിവേഗ പാത വന്നുകഴിഞ്ഞാൽ ഒന്നര മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ ഇവിടെ എത്തിച്ചേരാനാവും. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് ജോലി ചെയ്ത് മടങ്ങാൻ പറ്റുന്ന സാഹചര്യം ഇത് സൃഷ്ടിക്കും.

കേരളത്തിൻറെ ഒരു ഭാഗത്ത് നിന്ന് മറുഭാഗത്തേക്ക് ചികിത്സയ്ക്കും മറ്റാവശ്യങ്ങൾക്കുമായി യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്ക് ഒരു ദിവസം കൊണ്ട് ഉദ്ദിഷ്ടകാര്യം ചെയ്ത് മടങ്ങാനാവും. ഇതുവഴി പ്രതിദിന മനുഷ്യസമയ ലാഭം ഏറെയാണ്. ഇവ മറ്റു തരത്തിൽ പ്രയോജനപ്പെടുത്താനാവും. അത് നാടിൻറെ വികസനത്തിന് സഹായകവുമാണ്. ഇതിന് നൽകേണ്ടിവരുന്ന ചാർജ്ജാവട്ടെ സാധാരണക്കാരന് താങ്ങാൻപറ്റുന്നതുമാണ്.

സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുമോ?

530 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള സിൽവർലൈൻ പാതയുടെ 137 കി.മീ ട്രാക്ക് തൂണുകളിലൂടെയും തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയുമാണ്. ഇത്രയും ദുരം പാതയ്ക്ക് കുറുകെ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് യാതൊരു തടസ്സവുമില്ല. ഗ്രാമീണ റോഡുകളും മണ്ണു റോഡുകളും ഉൾപ്പെടെ നിലവിലുള്ള എല്ലാ റോഡുകളിലും ഓവർബ്രിഡ്ജുകളോ അടിപ്പാതകളോ നിർമ്മിക്കുന്നതാണ്.

പൊതുജനങ്ങളുടെ സൗകര്യാർത്ഥം ഒരോ 500 മീറ്ററിലും സ്വതന്ത്രമായി സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് സൗകര്യമൊരുക്കും. സിൽവർ ലൈനിൻറെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 200 വരെയാണ് എന്നതിനാൽ ആളുകളുടെയോ മൃഗങ്ങളുടെയോ സുരക്ഷയെ ബാധിക്കുന്നതിനാൽ സംരക്ഷണവേലിയാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത്. ഇപ്പോൾ തന്നെ റെയിൽപ്പാതയിലേക്ക് കടക്കുന്നത് കുറ്റകരമാണ് എന്ന വസ്തുത നാം വിസ്മരിക്കരുത്.

സ്ഥലം നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസ പ്രശ്നം

63,941 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിക്ക് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ചിലർ അത് തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ച് ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെയെന്ന് പ്രചരിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ ഇത് വസ്തുതാവിരുദ്ധമാണ്. ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിൽ നിർദ്ദിഷ്ഠ പാത കടന്നുപോകുന്ന 11 ജില്ലയിലെ ആരാധാനാലയങ്ങളെയും പാടങ്ങളെയും കാവുകളെയും പരമാവധി ബാധിക്കാത്ത രീതിയിലാണ് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത് ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുമ്പോൾ സംസ്ഥാനത്തൊട്ടാകെ വീടുകൾ ഉൾപ്പെടെ 9,314 കെട്ടിടങ്ങളെ മാത്രമാണ് ഇത് ബാധിക്കുന്നത്.

നിലവിലുള്ള കണക്കുകൾ പ്രകാരം പദ്ധതിക്ക് 1383 ഹെക്ടർഭൂമിയാണ് പുനരധിവാസത്തിന് ഉൾപ്പെടെ ആവശ്യമായിവരിക. സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിന് 13,362.32 കോടി രൂപ ആവശ്യമായി വരും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ജനങ്ങൾക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നതിനും പുനരധിവാസം ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനും ഉൾപ്പെടെയുള്ള ചെലവുകൾ പദ്ധതിയിൽ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഒരു ഹെക്ടറിന് 9 കോടി രൂപയാണ് ഏകദേശം ശരാശരി നഷ്ടപരിഹാരമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

സാമ്പത്തിക നിലയെ തകർക്കുന്നുവോ?

പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തിൻറെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയെ തകർക്കുമെന്ന് പറയുന്നത് അടിസ്ഥാനരഹിതമാണ്. മൂലധന ചെലവുകൾക്കായി കടമെടുക്കാതെ ഒരു രാജ്യത്തിനോ സംസ്ഥാനത്തിനോ മുന്നോട്ടുപോകാനാവില്ല. പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസനം സാമ്പത്തിക വളർച്ചയെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുന്നതോടൊപ്പം വരുമാനം വർദ്ധിപ്പിക്കും.

സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിലെ യാത്രാസമയം നാലിലൊന്നായി ചുരുങ്ങുന്നത് ബിസിനസ്, സാങ്കേതിക, ടൂറിസം മേഖലകൾ എന്നിവയുൾപ്പെടെയുള്ള സമസ്ത മേഖകളെയും പരിപോഷിപ്പിക്കും. അതുവഴി നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക മേഖലയ്ക്ക് വലിയ മുന്നേറ്റമുണ്ടാക്കാനാവും. കേന്ദ്രത്തിൽ നിന്ന് ലഭിക്കേണ്ട സഹായത്തെ തടുക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നവരാണ് ഇപ്പോൾ സാമ്പത്തിക പ്രയാസത്തെപ്പറ്റി മുതലക്കണ്ണീർ ഒഴുക്കുന്നത്.

പദ്ധതിയെ തകർക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ

കേരളത്തിൻറെ വികസനത്തിന് ഏറെ സഹായകമായ ഈ പദ്ധതിയെ തകർക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞ നിയമസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് ഘട്ടത്തിൽ കേന്ദ്ര ഏജൻസികളെ ഇറക്കിക്കൊണ്ടും കേരളത്തിന് അർഹതപ്പെട്ട വിഭവങ്ങൾ നൽകാതെയും വികസന പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിച്ച യുഡിഎഫും ബിജെപിയും ഇപ്പോൾ ഈ വികസന പ്രവർത്തനത്തെയും തടയുന്നതിനുള്ള നടപടിയാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്.

കേരള സർക്കാർ 01.09.2016 ന് കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രാലയവുമായി ഒരു എംഒയു ഒപ്പുവച്ചുകൊണ്ടാണ് കേരള കെറെയിൽ കമ്പനി രൂപീകരിച്ചത്. സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രായോഗിക റിപ്പോർട്ടുകൾ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന് അയച്ചുകൊടുക്കുകയും 17.12.2019 ന് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം നിക്ഷേപ മുന്നൊരുക്കത്തിനുള്ള പ്രവൃത്തികൾ ആരംഭിക്കാൻ തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം നൽകുകയും ചെയ്തതാണ്.

17.06.2020 ന് സിസ്ട്ര എന്ന കൺസൾട്ടൻറ് കമ്പനി തയ്യാറാക്കിയ ഡിപിആർ കേരള സർക്കാർ അംഗീകരിക്കുകയും കേന്ദ്ര റെയിൽ മന്ത്രാലയത്തിന് സമർപ്പിക്കുകയുമുണ്ടായി. ഈ പദ്ധതി ദേശീയ റെയിൽ ആസൂത്രണത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. 2021 ലെ കേന്ദ്ര ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തിൽ ദേശീയ റെയിൽ ആസൂത്രണത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയെന്നും 2030 ഓടെ പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കുമെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നു.

കേന്ദ്ര റെയിൽ ആസൂത്രണത്തിൽ ഉൾക്കൊള്ളിച്ച പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര സഹായം ലഭ്യമാക്കാൻ തയ്യാറാവുന്നില്ലായെന്ന് മാത്രമല്ല, ഈ പദ്ധതിയുടെ മുഴുവൻ ബാധ്യതയും സംസ്ഥാനത്തിന് മേൽ അടിച്ചേൽപ്പിക്കുകയുമാണ് ഇപ്പോൾ ചെയ്യുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ പദ്ധതി പൂർത്തീകരണത്തിന് ആവശ്യമായ തുകയിൽ മുഖ്യ പങ്ക് വിദേശ ബാങ്കുകളിൽ നിന്ന് വായ്പയായി കണ്ടെത്താനാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ ശ്രമിക്കുന്നത്. എന്നാൽ സംസ്ഥാനത്തിൻറെ വായ്പ എടുക്കാനുള്ള അവകാശത്തെപോലും നിയന്ത്രിക്കാനാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്യുകയാണ്.

കേരള വികസനം തടയുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ അജണ്ട

കേരളത്തിൻറെ ചരിത്രത്തിൽ ആദ്യമായിട്ടാണ് ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യ മുന്നണിക്ക് തുടർഭരണം ലഭിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇതിന് പ്രധാന കാരണം ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യമുന്നണി സർക്കാർ നടത്തിയ ജനക്ഷേമകരമായ പ്രവർത്തനങ്ങളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അത്തരം പ്രവർത്തനങ്ങളെ തടുക്കുകയെന്ന നിലപാടാണ് യുഡിഎഫും ബിജെപിയും സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്.

നാട്ടിൽ ഒരു വികസനവും നടക്കാൻ പാടില്ലെന്ന നിലപാട് സ്വീകരിക്കുന്നതിന് പിന്നിൽ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ താത്പര്യമല്ലാതെ മറ്റൊന്നുമല്ല. കേരളത്തിലെ ഗെയിൽ പദ്ധതിയെ അട്ടിമറിക്കാൻ ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ വലിയ തെറ്റിദ്ധാരണ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ ഇവർ പരത്തിയിരുന്നു. എന്നാൽ വസ്തുതകൾ ബോധ്യപ്പെട്ടതോടെ പ്രക്ഷോഭം നയിച്ചവർ ജനങ്ങളിൽ നിന്ന് ഒറ്റപ്പെടുന്ന സ്ഥിതിയാണുണ്ടായത്. നാഷണൽ ഹൈവേ വികസനത്തിൻറെ കാര്യത്തിലും ഇതേ അനുഭവമാണ് കേരളത്തിൽ ഉണ്ടായത്.

സംസ്ഥാന സർക്കാർ നിലവിലുള്ള സാധ്യതകളെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി നാടിൻറെ വികസനം മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള നടപടിയാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. ഇതാവട്ടെ ദീർഘവീക്ഷണത്തോടെയുള്ളതുമാണ്. വികസനം നടപ്പിലാക്കപ്പെടുമ്പോൾ ജനങ്ങൾക്കുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുകയെന്നതും പ്രധാനമായിത്തന്നെയാണ് കാണുന്നത്.

അർഹതപ്പെട്ട നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും ഉറപ്പുവരുത്തിക്കൊണ്ട് ഇത് നടപ്പിലാക്കുമെന്ന് സംസ്ഥാന സർക്കാർ നേരത്തേ തന്നെ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. വികസനവും പുനരധിവാസം ഉറപ്പുവരുത്തിക്കൊണ്ട് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുകയെന്നതാണ് ഇക്കാര്യത്തിൽ സർക്കാർ സ്വീകരിക്കുന്ന സമീപനമെന്ന് നേരത്തേ തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. എന്നിട്ടും സങ്കുചിത രാഷ്ട്രീയ താത്പര്യത്തോടുകൂടി ജനങ്ങളിൽ തെറ്റിദ്ധാരണ ഉണ്ടാക്കി മുന്നോട്ടുപോകുന്ന യുഡിഎഫ്-ബിജെപി-ജമാഅത്തെ ഇസ്ലാമി കൂട്ടുകെട്ടിനെ തുറന്നുകാട്ടാൻ നമുക്ക് കഴിയണം.

കൈരളി ഓണ്‍ലൈന്‍ വാര്‍ത്തകള്‍ വാട്‌സ്ആപ്ഗ്രൂപ്പിലും  ലഭ്യമാണ്.  വാട്‌സ്ആപ് ഗ്രൂപ്പില്‍ അംഗമാകാന്‍ ഈ ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക