കേരളത്തിന് അൽപം ധൃതിയുണ്ട്; നമുക്കും വേണം വേഗമേറിയ ട്രെയിനുകളും പാതകളും

ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള തിരുവനന്തപുരം-മംഗലാപുരം വന്ദേഭാരത് എക്സ്പ്രസ് എട്ട് കോച്ചിന് പകരം 16 കോച്ചായി ഓടിത്തുടങ്ങിയത് കഴിഞ്ഞ ദിവസം മുതലാണ്. എന്നാൽ അടുത്ത ആഴ്ച മുഴുവൻ വെയിറ്റിങ് ലിസ്റ്റ് അമ്പതിന് മുകളിലാണ്.മിക്കദിവസങ്ങളിലും ഇത് നൂറിന് മുകളിൽ ആണ്. കേരളത്തിന്‍റെ തെക്ക് നിന്ന് വടക്കോട്ടും തിരിച്ചും പതിനായിരകണക്കിന് ആളുകളാണ് ഓരോ ദിവസവും ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ഇതിൽ പത്തുശതമാനത്തിന് മുകളിൽ ആളുകൾ, കൂടുതൽ പണം മുടക്കി വന്ദേഭാരത് പോലെയുള്ള അതിവേഗ വണ്ടികളെ ആശ്രയിക്കുന്നു. നിലവിൽ വന്ദേഭാരത് എക്സ്പ്രസ് തിരുവന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ എത്താൻ എട്ടുമണിക്കൂറിലേറെ എടുക്കുന്നുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് അതിവേഗ-അർദ്ധ അതിവേഗ പാത എന്ന ആവശ്യം ചർച്ചയാകുന്നത്. നേരത്തെ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ആവിഷ്ക്കരിച്ച സിൽവർലൈൻ പാതയോട് കേന്ദ്രസർക്കാരും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും നിഷേധാത്മക നിലപാട് സ്വീകരിച്ചതോടെ പദ്ധതി അനിശ്ചിതാവസ്ഥയിലായി. ഇതിന് ബദലായി ഇ ശ്രീധരൻ നിർദേശിച്ച തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂർ പാതയും, റെയിൽവേ തന്നെ മുന്നോട്ടുവെച്ച മൂന്നാംപാതയും ഇപ്പോൾ അനിശ്ചിതത്വത്തിലാണ്.

സംസ്ഥാനത്ത് നിലവിലെ റെയിൽ യാത്രാ സംവിധാനം പര്യാപ്തമല്ലെന്ന കാര്യം വസ്തുതയാണ്. ഇരട്ടപ്പാത പോലും പൂർണമായും പൂർത്തികരിക്കാനായിട്ടില്ല. നിലവിലെ പാതകളിൽ താങ്ങാവുന്നതിലധികം ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്നു. മിക്കതിലും കാലുകുത്താൻ ഇടമില്ലാത്തത്ര തിരക്കും. സംസ്ഥാനത്തെ നിലവിലെ റെയിൽപാതയിൽ നൂറുകണക്കിന് ചെറുതും വലുതുമായ വളവുകളുള്ളതിനാൽ അതിവേഗ യാത്ര സാധ്യമാകുന്നില്ല. സിൽവർലൈന് ബദലാകുമെന്ന വാദത്തോടെ ഓടിത്തുടങ്ങിയ വന്ദേഭാരതിന് പോലും പല സ്ഥലങ്ങളിലും 100 കിലോമീറ്ററിൽ അധികം വേഗത കൈവരിക്കാനാകുന്നില്ല. തന്നെയുമല്ല, വന്ദേഭാരതിന് വഴിയൊരുക്കാൻ നിലവിലെ പാതയിലെ ക്രമീകരണങ്ങൾ, മറ്റ് ട്രെയിനുകൾ പിടിച്ചിടൽ എന്നിവയൊക്കെ യാത്രക്കാർക്ക് തീരാദുരിതമായി മാറുന്നു. തീർച്ചയായും ഒരു ബദൽ അതിവേഗ റെയിൽപാതയാണ് ഇതിന് പരിഹാരം.

വാർത്താ പരമ്പരയുടെ ആദ്യ ഭാഗം– ‘വാഗൺ ട്രാജഡി യാത്ര’യ്ക്ക് അവസാനമുണ്ടാകുമോ? കേരളത്തിന് വേണം കൂടുതൽ മെമു-പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളും കോച്ചുകളും

സിൽവർലൈന് റെഡ് സിഗ്നൽ

സംസ്ഥാനത്ത് 2009ൽ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിക്കായുള്ള ചർച്ച തുടങ്ങിയെങ്കിലും, വിശദമായ പഠനറിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച് അത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന് കണ്ടെത്തുകയും, 2019 ജനുവരിയിൽ അതിവേഗ റെയിൽ വേണ്ടെന്ന് തീരുമാനിക്കുകയുമായിരുന്നു. ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സിസ്ട്രയുടെ റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ചാണ് സംസ്ഥാനത്തിന് അനുയോജ്യമായ സെമി-ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ എന്ന സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുമായി സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവരുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ 529.45 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽ‌പാത 11 ജില്ലകളിലെ 11 സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നവിധമാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നത്. പരമാവധി 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്ന സിൽവർലൈൻ പാതയിൽ തിരുവനന്തപുരം-കാസർഗോഡ് ദൂരം നാലുമണിക്കൂർകൊണ്ട് പിന്നിടാനാകും. 2020ൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ തുടങ്ങി. 2021ൽ പദ്ധതി അനുമതിയ്ക്കായി സമർപ്പിച്ചെങ്കിലും, റെയിൽവേമന്ത്രാലയവും റെയിൽവേ ബോർഡും അനുമതി നിഷേധിച്ചു.

നടപ്പാകാത്ത ബദൽ നിർദേശങ്ങൾ

സിൽവർലൈന് അനുമതി ലഭിച്ചില്ലെങ്കിലും, സംസ്ഥാനത്തിന് അതിവേഗ-അർദ്ധവേഗ പാത വേണമെന്ന കാര്യത്തിൽ പൊതു അഭിപ്രായം രൂപപ്പെട്ടു. ഇതേത്തുടർന്നാണ് സിൽവർലൈന് ബദൽ പാത എന്നതരത്തിൽ വിവിധ നിർദേശങ്ങൾ ചർച്ചയാകുന്നത്. ഇ ശ്രീധരൻ നിർദേശിച്ച തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂർ അതിവേഗ പാത. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ 430 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള പാതയാണിത്. പരമാവധി 200 കിലോമീറ്റർ വേഗമുള്ള ഈ പാതയുടെ നിർമാണ ചെലവ് ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപയാണ്. എന്നാൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് എന്ന നിർദേശം റെയിൽവേ തള്ളി. റെയിൽവേ തന്നെ നിർദേശിച്ച മൂന്നും നാലും പാതകളായിരുന്നു പിന്നീട് ഉണ്ടായിരുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം-മംഗലാപുരം റൂട്ടിൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗം കൈവരിക്കാവുന്ന പുതിയ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതയായിരുന്നു ഇത്. നിലവിലെ പാതയിൽ വേഗം കൂട്ടാമെന്ന നിർദേശവും റെയിൽവേ മുന്നോട്ടുവെച്ചെങ്കിലും അത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന് പിന്നീട് വ്യക്തമായി.

വാർത്താ പരമ്പരയുടെ രണ്ടാംഭാഗം– കുംഭമേളയ്ക്ക് കേരളത്തിൽനിന്ന് കൊണ്ടുപോയ മെമു റേക്കുകൾ എന്നുമുതൽ ഓടിത്തുടങ്ങും? യാത്രക്കാരുടെ പ്രതീക്ഷകളത്രയും മെമു സർവീസുകളിൽ

സിൽവർലൈന് ബദലായി പലരും മുന്നോട്ട് വെച്ച മൂന്നാം പാത യാഥാർത്ഥ്യമാകില്ലെന്ന് ഡോ. ജോൺ ബ്രിട്ടാസ് എം പി റെയിൽവേ വിളിച്ചുചേർത്ത യോഗത്തിന് ശേഷം പറഞ്ഞിരുന്നു. ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ജനറൽ മാനേജർ ആർഎൻ സിങ്ങ് ഇക്കാര്യം പറഞ്ഞതായാണ് അദ്ദേഹം വ്യക്തമാക്കിയത്. 2018-19 വർഷത്തെ പിങ്ക് ബുക്കിലാണ് ഷൊർണൂരിനും എറണാകുളത്തിനും ഇടയിലുള്ള മൂന്നാം പാത സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള ജോലികൾ റെയിൽവേ ഉൾപ്പെടുത്തിയതെന്ന് ജോൺ ബ്രിട്ടാസ് എം.പിയ്ക്ക് റെയിൽവേ നൽകിയ മറുപടിയിൽ റെയിൽവേ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. എന്നാൽ കാലം ഇത്രയായിട്ടും ഈ ചെറിയദൂരത്തിലുള്ള(109 കിലോമീറ്റർ) പദ്ധതിയുമായി ഒരിഞ്ച് മുന്നോട്ട് പോകാൻ കഴിയാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ പദ്ധതി നടപ്പാകില്ലെന്ന് വ്യക്തമാണ്.

റെയിൽവേയുടെ കടുംപിടിത്തം

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച്, 2024 ഒക്ടോബറിലും നവംബറിലും ചേർന്ന റെയിൽവേ ബോർഡ് യോഗത്തിൽ ഡിപിആർ പരിശോധിച്ചിരുന്നതായി ഡോ. ജോൺ ബ്രിട്ടാസ് എം.പിയ്ക്ക് നൽകിയ മറുപടിയിൽ റെയിൽവേ വ്യക്തമാക്കുന്നു. എന്നാൽ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാത വേണം, ഓരോ 30-50 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിലും നിലവിലുള്ള റെയിൽ ശൃംഖലയുമായി സംയോജിപ്പിക്കണം, റെയിൽവേയുടെ സുരക്ഷാസംവിധാനമായ കവച് സ്ഥാപിക്കണം, വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയണം എന്നീ നിർദേശങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്തി ഡിപിആർ പരിഷ്ക്കരിക്കണമെന്നാണ് റെയിൽവേ അറിയിച്ചത്. വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ അടക്കം സ്പീഡ് ട്രെയിനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതും സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ്. തന്നെയുമല്ല, രാജ്യത്തെ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി ആലോചനയിലും, ഡിപിആർ ഘട്ടത്തിലുമുള്ള പതിന്നാലോളം അതിവേഗ-അർദ്ധഅതിവേഗ പാതകളെല്ലാം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിൽ ബ്രോഡ് ഗേജ് വേണമെന്ന് റെയിൽവേ നിർബന്ധം പിടിക്കുന്നത് പദ്ധതിക്ക് തുരങ്കംവെക്കുന്നതിനുള്ള രാഷ്ട്രീയപ്രേരിത നീക്കമാണെന്ന ആരോപണവും ശക്തമാണ്. രാജ്യത്ത് മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗപാത നിർമാണം പുരോഗമിക്കുകയും, പുനെ-നാസിക് അർദ്ധ അതിവേഗപാതയ്ക്ക് കേന്ദ്രം അനുമതി നൽകുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഇത് രണ്ടും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്.

വാർത്താ പരമ്പരയുടെ മൂന്നാഭാഗം- റെയിൽവേയുടെ ബഫർ സമയ കള്ളക്കളിയും യാത്രക്കാരുടെ ഔട്ടറിലെ നരകജീവിതവും!

അത്യാവശ്യഘട്ടങ്ങളിൽ നിലവിലുള്ള വന്ദേഭാരതിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നത് സാധാരണക്കാർക്ക് താങ്ങാവുന്നതിലേറെയാണ്. അതുതന്നെയാണ് കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ അതിവേഗം ലക്ഷ്യത്തിലെത്താൻ കഴിയുന്ന ബദൽ പാതയുടെ പ്രസക്തി. കേരളത്തെപ്പോലെ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള ഒരു സംസ്ഥാനത്ത് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കൽ അതീവ ദുഷ്കരമായ സാഹചര്യത്തിൽ തൂണുകളിലൂടെയുള്ള ഉയരപ്പാതയും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് അതിവേഗ പാതയ്ക്ക് റയിൽവേ പച്ചക്കൊടി കാട്ടിയപ്പോൾ മികച്ച വരുമാനം നേടിക്കൊടുക്കുന്ന സംസ്ഥാനത്തിന് റെയിൽവേ ബ്രോഡ്ഗേജിന്‍റെ പേരിൽ റെഡ് സിഗ്നൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ബ്രോഡ്ഗേജ് എന്ന ആവശ്യത്തിൽ തട്ടി ഇ ശ്രീധരൻ്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ഒടുവിൽ സമർപ്പിച്ച പദ്ധതിയും അനിശ്ചിതത്വത്തിലാണ്. അതിവേഗപ്പാത സംസ്ഥാനത്തിന് വേണമെന്ന കാര്യത്തിൽ രണ്ടഭിപ്രായമില്ല. സംസ്ഥാനതാൽപര്യത്തിനൊപ്പം തുറന്ന മനസോടെ കേന്ദ്രവും, റെയിൽവേയും, രാഷ്ട്രീയനേതൃത്വങ്ങളും ഒരുമിച്ച് നിൽക്കേണ്ടതുണ്ട്.

വാർത്താ പരമ്പരയുടെ നാലാം ഭാഗം– മലബാറിലും തീരാദുരിതം; മണിക്കൂറുകളോളം ട്രെയിനില്ല; യാത്രക്കാർ ജോലി ഉപേക്ഷിക്കുന്നു, താമസം മാറുന്നുമലബാറിലും തീരാദുരിതം; മണിക്കൂറുകളോളം ട്രെയിനില്ല; യാത്രക്കാർ ജോലി ഉപേക്ഷിക്കുന്നു, താമസം മാറുന്നു